ЛОГИСТИК - ДВ

Доставка товаров, груза из Китая в Россию

Ограничения на импорт турецкой одежды пока не планируются

04.01.2016
Сейчас прорабатываются мероприятия по сокращению ввоза продукции турецкой легкой промышленности. Об этом сказал глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. По мнению главы ведомства, если подобные меры будут...

Читать дальше...

 

Украинские товары не пустят в Россию

28.12.2015
Таможенные службы государств, входящих в состав Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приступили к исполнению поручения глав стран сообщества, направленных на более тесную работу по пресечению ввоза товаров...

Читать дальше...

 

Латиноамериканские страны увеличивают поставки продуктов в РФ

20.12.2015
Страны Латинской Америки заинтересованы в наращивании поставок в Россию продуктов питания. Это происходит, несмотря на то, что на эти государства оказывают давление страны, которые до введения санкций занимали...

Читать дальше...

 

К 2017 году мы сможем привести в порядок все федеральные дороги

О том, сколько дорог нужно построить в России, кто разрушает дороги, как бороться с лишним весом автомобилей и что меняют в отрасли контракты жизненного цикла, корреспонденту BG КИРИЛЛУ НИКИТИНУ рассказал глава Росавтодора АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН.

BUSINESS GUIDE: Недавно Минтранс объявил, что с подрядчиками на строительство новых дорог будут заключаться так называемые контракты жизненного цикла. Как это изменит ситуацию с дорогами?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Сейчас на всех федеральных автодорогах строительные подрядные организации берут на себя гарантийные обязательства. Во время эксплуатации автодороги, если выявляются дефекты, мы обращаемся к строителям с требованием произвести гарантийный ремонт. Однако некоторые подрядные организации пытаются доказать, что они-то все очень хорошо построили, а вот содержали дорогу неправильно и именно из-за этого проявились дефекты. При хроническом недостаточном ремонте дорог установление истинных причин дефектов в судебном порядке отнимает огромное количество нервов и занимает очень много времени. Контракт жизненного цикла (КЖЦ) позволяет строительной организации не только построить дорожный объект, но и в дальнейшем содержать его до капитального ремонта. После капремонта заключается уже новый контракт на содержание — с организацией, этот ремонт проводившей. Это очень действенный способ обеспечить реальную ответственность подрядных организаций.

BUSINESS GUIDE: С каких дорог начнется заключение подобных контрактов?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Первый КЖЦ будет заключен на строительство объезда населенного пункта Тарасовка в Московской области на трассе М-8 "Холмогоры" (Москва—Ярославль—Архангельск). Там дорога, проходя через населенный пункт, сужается, из-за чего постоянно возникают заторы и пробки. Сейчас идет подготовка документов для проведения конкурса. Конечно, хотелось бы, чтобы в нем приняли участие представители не только российского, но и зарубежного бизнеса. Однако пока немного желающих вложить деньги в строительство федеральной автодороги, а потом еще в течение последующих семи-восьми лет обеспечивать содержание построенного участка.

BUSINESS GUIDE: Вы упоминали о недостаточном ремонте дорог. Насколько серьезна эта проблема?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Существуют нормативные сроки ремонта автомобильных дорог. В Германии, например, на автодорогу независимо от ее состояния каждые четыре года приходит фреза и снимает верхний слой асфальтобетона, а затем укладывается новый слой. Просто потому, что так положено. Подобные нормы существуют и у нас, но следуем мы им не так регулярно, как наши немецкие коллеги. Очевидно, что недоремонт дорожного покрытия ведет к деформациям нижних слоев дорожного полотна. Впрочем, эта проблема будет решаться посредством перехода на нормативные содержания и финансирование за счет федерального дорожного фонда. После 2013 года мы надеемся переломить ситуацию в лучшую сторону.

BUSINESS GUIDE: Соответствующие поправки в Бюджетный кодекс внесены. Что изменится после возвращения дорожных фондов?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: В 2011 году финансирование работ по ремонту и содержанию федеральных автодорог осуществляется на уровне 60% от норматива. Тем не менее это позволит отремонтировать 5,5 тыс. км дорог. Наконец, в 2013 году финансирование этих работ составит 100% требуемого объема. Это позволит уже к 2017 году привести в порядок все федеральные дороги.

BUSINESS GUIDE: В недавнем докладе Всемирного банка говорилось, что содержание российских дорог обходится в несколько раз дороже, чем содержание финских. Вы эту информацию опровергли, Всемирный банк исправился. Теперь выходит, что затраты на содержание дорог в России и Финляндии сопоставимы. Но тогда почему состояние трасс в двух странах со сходным климатом заметно отличается?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Большинство автодорог в советское время было построено с учетом нагрузки 6 тонн на ось, и до сих пор 14% (7 тыс. км) федеральных автодорог рассчитаны на эту нагрузку. Около 23% (11 тыс. км) построено под нагрузку от 6 до 8 тонн, а еще 35% (17 тыс. км) — от 8 до 10 тонн. Сегодня у нас разрешены нагрузки 10-11,5 тонны на ось, однако этим требованиям отвечает только 23% федеральных автодорог. Плюс 5% могут выдержать нагрузку выше 11,5 тонны. Итого, только 28% федеральной дорожной сети соответствует современным нагрузкам.

С учетом сказанного очень большая проблема — нарушение правил перевозки грузов. Например, на трассе Вологда—Новая Ладога с января работает автоматизированный пункт учета движения, который позволяет в том числе определять весовые параметры. Только в январе пункт пересекли 1896 автомобилей девятой группы (двухосный тягач, трехосная фура). Из них 886, то есть 46%, шли с перегрузом. Автомобилей 11-й группы (трехосный тягач, трехосная фура) прошло 569, из которых 243, или 42%, также двигались с перегрузом. Это вторая большая беда, которая наряду с недоремонтом приводит к ускоренному износу российских автодорог.

BUSINESS GUIDE: Как же бороться с этим?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Мы будем инициировать внесение изменений в Административный кодекс, позволяющих штрафовать нарушителей в бесконтактном режиме. Уже сейчас работают автоматизированные пункты учета скорости транспортных средств и штрафные квитанции исправно настигают нарушителей скоростного режима. При этом это еще и серьезный антикоррупционный механизм, ведь непосредственный контакт водителя и инспектора исключен. Я думаю, что пункт весового контроля, данные которого позволят в автоматическом режиме штрафовать перевозчиков-нарушителей, будет исключительно эффективной мерой. Кроме того, мы будем создавать и передвижные пункты весового контроля, чтобы не дать нарушителям ни малейшего шанса.

BUSINESS GUIDE: Понятно. Но нагрузка на ось — это ведь не единственная проблема наших дорог?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Я с коллегами недавно посетил одну из самых авторитетных мировых выставок дорожных машин и дорожных технологий. Это было в США, и мы увидели, что там полномочия заказчика намного шире, чем в России. Прежде всего по качеству используемых материалов.

В Джорджии мы осмотрели великолепный испытательный центр, где любой материал, который применяется в дорожном строительстве, должен пройти испытания и получить допуск. Например, испытания битума происходят в три стадии. Сначала образец испытывается таким, какой он есть. Затем образец из той же партии искусственно старят в автоклаве и испытывают таким, каким он будет через пять лет. Третье испытание — с условием старения до 15 лет. И все испытания учитывают особенности конкретной местности. У нас же пока одни и те же материалы можно использовать от Мурманска до Сочи.

Все это очень важно, поскольку если исходный материал по качеству хромает, то из него не получится качественный конечный продукт — дорога. У нас уже разработана Концепция повышения качества. Сегодня мы решаем задачу превращения концепции в реальную ведомственную программу повышения качества.

BUSINESS GUIDE: С качеством материала понятно, а как обстоят дела с количеством? Есть распространенное мнение, что при строительстве дорог много чего недокладывают...

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Это известная шутка: тигру мяса недокладывают! Но если где-то чего-то не докладывают, то есть правоохранительные органы, с которыми мы очень плотно работаем вместе. Особенно на таких значимых объектах, как, к примеру, Сочи. И Генпрокуратура, и контрольное управление президента РФ, и Росфиннадзор, и Счетная палата. Мы как заказчики тоже контролируем стройку, ответственные люди принимают работы, есть и независимый строительный контроль. В целом механизмов контроля за всеми дорожно-строительными процессами достаточно много.

BUSINESS GUIDE: Хорошо, а как быть с нарушением технологии? Я лично видел, как ямочный ремонт дорог делают в дождь. Это нарушение технологии или нет?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Да нет в этом ничего страшного или криминального! Стоматологи часто ставят сначала временную пломбу, и только потом, по завершении лечения, ставят постоянную. Почти так же и с дорогой. Если ямка образовалась, то ее надо в течение трех дней заделать. В дождь, снег — не важно, потому что ямка может стать причиной ДТП. Конечно, в этих случаях обязателен повторный ремонт во время строительного сезона, в теплое время года. В целом ямочный ремонт входит в контракт по содержанию дороги, и сумма контракта от количества заделанных, в том числе повторно, ям не меняется

BUSINESS GUIDE: Выходит, массовых нарушений технологии нет?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Что касается капитальных работ, то сегодня используются все передовые технологии, которые существуют в мире. Вот техника, которая работает на строительстве федеральных дорог,— это самые современные образцы. А с новыми машинами приходят и новые технологии: на них просто нельзя работать по старинке.

BUSINESS GUIDE: В строительстве и эксплуатации дорог участвуют сразу несколько ведомств: Минтранс, Минрегион, ДОБДД. Как при этом складываются отношения с ними?
АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Принципиальных разногласий у нас с коллегами из других ведомств нет. Есть иногда разные точки зрения. Например, по сельским дорогам. Мы бы хотели сузить проезжую часть к малонаселенным пунктам, для того чтобы частично удешевить строительство, а коллеги из ДОБДД утверждали, что для безопасного движения надо делать разъездные карманы в пределах видимости. Это хорошо, когда местность достаточно ровная, а если там горы и леса, то возникают вопросы. Но, конечно, по данной проблеме мы выйдем на взаимоприемлемое решение.

В том, что СНиПы утверждает Минрегион, тоже проблем нет. Это постоянный процесс — появление новой технологии, затем разработка стандарта и его внедрение. Пока мы зачастую внедряем применение новых технологий через разработку и утверждение спецтехусловий. Но это тоже непростой путь. Нам представляется, что если спецтехусловия были использованы один, два, три раза, то они автоматически должны становиться стандартом.
BUSINESS GUIDE: Приведите пример каких-нибудь самых последних инноваций.

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Например, строительство моста на остров Русский. В его конструкции применены самые длинные ванты в мире, там самые большие деформационные швы, там самое большое пролетное строение. Это объект, в котором нет ни одного стандартного решения.

Или новая технология утилизации старых шин и их использования в дорожном строительстве, недавно получившая грант от "Роснано". Утилизацией резиновой стружки занимаются очень давно, с момента появления автомобиля. Но раньше покрышки измельчали механическим способом, который давал достаточно крупную фракцию — она сильно пружинила и делала дорожное покрытие недостаточно твердым. Сейчас измельченную в порошок резиновую стружку еще и взрывают под большим давлением. Частицы получаются намного меньше и тверже.

Еще одна инновация, которую мы опробуем уже в этом году,— стеклопластик для лечения бетонных конструкций. Его применение позволит не менять старые пролеты мостов, а значит, существенно сэкономить средства налогоплательщиков.
BUSINESS GUIDE: А как обстоят дела со строительством новых дорог. Насколько велик дефицит дорог в стране?
АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Если здесь говорить об общей сети, то у нас сегодня вместе с территориальными дорогами порядка 700 тыс. км дорог. А надо минимум 1,5 млн. Еще одна проблема — неравномерность развития сети. В европейской части сеть достаточно густая, в то же время она явно недостаточна за Уралом. Только в прошлом году мы наконец соединили автомобильной дорогой всю Россию с востока на запад. Сейчас идет реконструкция трасс "Лена" и "Уссури".

BUSINESS GUIDE: Сколько потребуется лет, если нынешними темпами двигаться, чтобы получить эти 1,5 млн км дорог?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Сложно посчитать, потому что все будет зависеть от развития территориальной сети. Федеральная сеть, притом что она несет на себе большую часть грузоперевозок, не такая протяженная — только 50 тыс. км, а 700 тыс. км — это территориальная сеть.

BUSINESS GUIDE: Судя по федеральным целевым программам "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы" и "Социальное развитие села до 2012 года", грунтовых дорог на селе больше не будет, а будут строиться только дороги с твердым покрытием. С чем связано это решение?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Ну, грунтовые дороги имеются практически везде. Однако они существенно проигрывают дорогам с твердым покрытием в обеспечении беспрепятственного проезда в любое время года. Думаю, что нам нужно больше дорог с твердым покрытием.
BUSINESS GUIDE: Дороги с твердым покрытием будут строить только к населенным пунктам, где не меньше 125 жителей и с транспортным разрывом не больше 5 км. Почему выбраны именно такие параметры?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Когда мы проанализировали все 48 с лишним тысяч населенных пунктов, не имеющих устойчивой связи с дорогами с твердым покрытием, то увидели, что многие из них имеют смешной разрыв всего в пределах 5 км. Поэтому решить их проблемы можно очень быстро и эффективно. Что касается численности жителей, то этот параметр мы доработали, и с 2012 года возможность подключения к дорогам с твердым покрытием получат и населенные пункты, в которых жителей меньше указанных 125, но имеющие так называемые точки роста, где люди занимаются производством продукции, привлечением кадров, созданием социальной инфраструктуры.

BUSINESS GUIDE: А что сейчас делается в этом направлении?

АНАТОЛИЙ ЧАБУНИН: Мы будем ежегодно наращивать объем средств, направляемых на соединение сельских населенных пунктов с дорогами, имеющими твердое покрытие. В 2011 году это 5 млрд рублей, в 2012-м — уже 6 млрд, в 2013-м — 7 млрд рублей. В этом году круглогодичная транспортная доступность будет обеспечена для 210 населенных пунктов. Для этого будет построено более 500 км автодорог.

Кроме того, с формированием дорожных фондов многократно возрастает потенциал субъектов РФ. Мы надеемся, что они тоже подключатся к строительству сельских дорог.



Так же рекомендуем почитать:

Ограничения на импорт турецкой одежды пока не планируются

04.01.2016 г.
Сейчас прорабатываются мероприятия по сокращению ввоза продукции турецкой легкой промышленности. Об этом сказал глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. По мнению главы ведомства, если подобные меры будут...

Украинские товары не пустят в Россию

28.12.2015 г.
Таможенные службы государств, входящих в состав Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приступили к исполнению поручения глав стран сообщества, направленных на более тесную работу по пресечению ввоза товаров...

Латиноамериканские страны увеличивают поставки продуктов в РФ

20.12.2015 г.
Страны Латинской Америки заинтересованы в наращивании поставок в Россию продуктов питания. Это происходит, несмотря на то, что на эти государства оказывают давление страны, которые до введения санкций занимали...

За контрабанду будут сажать в тюрьму

14.12.2015 г.
Глава Министерства промышленности и торговли РФ Денис Мантуров предложил ввести уголовную ответственность за провоз через границу и дальнейшую продажу нелегальной продукции легкой промышленности. По словам...

 
« Пред.   След. »